1-3. 港湾運送事業者に求められている役割

産業構造の変化や物流コストの削減を求める時代の要請が強まる中で、港湾運送事業者自身の変革も求められている。

荷主へのヒアリング結果においても、「地元の港湾運送事業者が空バン手配、トランシップ手配を含めて、海運貨物取扱業のようなビジネスを成立させ得るかが問われている」、「本船が両港に入れば利用することになるが、船社と荷主とのコーディネートは港湾運送事業者の役割である」等の指摘がされているように、特定荷主への依存から一歩踏み出し、海運貨物取扱業的役割への発展が期待されている。

今後、両港における「新規貨物の誘致・獲得」を進めるにあたっては、荷役効率のさらなる改善を進めることはもちろんのこと、空バン、トランシップ手配も行う等、荷主要請に幅広く応えていくことが求められている。

1-4. 物流コストから見た両港の評価ポイント

一般的に、製造業等においては、製造段階でのコスト削減が限界にきているなかで、物流コストの削減に取組んでいる。両港の背後地の製造業系の荷主においても、合理的な物流ルートの開拓は常に念頭にある。

こうした状況のもとで、荷主は、海上運賃、港湾荷役、倉庫、ドレージ（トラックによる横持ち）等に係る費用を含みトータルコストで、神戸港を利用するより安価であることが、両港利用の条件であるとしている。

この際、両港の背後地の荷主は、工場等と神戸港間のドレージ運賃を削減できること、両港背後地から神戸港に１日２往復はできないが、東播磨港、姫路港へは１日２往復できることなどを、両港の評価ポイントだとしている。

このため、アンケート結果やヒアリング結果においても、両港の新規利用やコンテナ利用を検討している荷主があり、その利用条件は「トータルコストの安価さ」、「コンテナ定期航路の開設」としている。

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